La légèreté de ces grands donneurs de leçons…



  • De quelle bonne gouvernance parlent le Parti Travailliste et l’Opposition ?
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  • Les rouges oublient la nomination de Raj Bungsraz obligé à déguerpir deux mois après sa nomination comme CEO en 2010
  • Sans compter le hedging ayant entraîné des pertes de Rs 5.5 milliards en 2008-2009…Ils payaient U$D 144 le baril qui se vendait alors à U$D 33.
  • Sans compter un autre à la veille des élections générales de décembre 2014
  • Le complot pour faire tomber Nirvan Veerasamy
  • Obligations de revoir les contrats de leasing, les salaires mirobolants des pilotes à plus de Rs 1 millions mensuellement !
  • Surtout des chauffeurs qui touchent Rs 70 000 et ces plantons avec Rs 100 000 mensuellement…
  • Pourquoi MK n’obtient presque rien de la manne touristique ?

L’aviation mondiale est dans une mauvaise passe. Air Mauritius ne fait pas exception à cela. Des centaines de milliers d’emplois sont en péril, le job ne fait plus rêver. Des avions cherchent aujourd’hui des espaces de parkings après avoir été cloués au sol. Les gouvernements les plus puissants sont impuissants devant l’ampleur du problème. On connaissait leurs difficultés, mais personne n’a jamais pensé un jour que South African Airways ou Virgin Atlantic déposeront le bilan.

Pour mieux comprendre la situation, prenons les cas où les choses se passaient mieux ailleurs. Le 1er avril dernier, on apprenait que huit groupes d’experts vont se pencher sur le sauvetage de l’économie belge, dont trois ciblent un groupe précis. Parmi ceux-ci, celui consacré aux grandes entreprises, sous la houlette de Koen Van Loo, administrateur délégué de la SFPI. Il nous revient que celui du transport aérien arriverait en premier sur la table. Il y a en effet urgence, à la fois pour les compagnies aériennes qui auront besoin de 200 millions d’euros (Brussels Airlines) et 150 millions (TUI) ; pour les sociétés de manutention (20 millions pour Swissport; 15 millions pour Aviapartner); pour la maintenance (Sabena Aerospace) et on en passe.

Voilà où en est l’aviation aujourd’hui en 2020…

Trop longtemps dans sa coquille et surtout souvent mal gérée après 1995 et après 2005, la compagnie d’aviation nationale veut sortir la tête hors de l’eau depuis des années. Plombée par des montages financiers comme le Hedging en 2008, la compagnie ne s’en est jamais réellement remise.

«7,7 millions d’euros des 9,8 millions d’euros de pertes encourues pour le trimestre d’avril – juin 2015 sont dues au hedging. Or, le marché du pétrole étant volatil, on ne peut pas faire du hedging pour une longue période », a affirmé Maheswar Ram, président de l’intersyndicale qui regroupe cinq syndicats. Il dit souhaiter qu’une commission d’enquête sur le hedging soit mise sur pied.

Qui est derrière le hedging qu’Air Mauritius (MK) a fait en 2008 ? Les actionnaires de la compagnie nationale ne digèrent toujours pas cet épisode qui a conduit MK à subir d’énormes pertes. Lors de l’assemblée générale qui s’est tenue à Pailles, le jeudi 30 juillet 2015, ils ont demandé une enquête pour connaître les noms de ceux qui sont impliqués dans cette transaction.

Ils sont persuadés que c’est ce premier hedging qui est une des causes de la mauvaise performance de MK. Les membres du conseil d’administration leur ont donné la garantie que leur requête serait au centre de la prochaine réunion des directeurs.

Sans compter que les pertes d’Air Mauritius liées au fuel hedging conclu, avec le concours de la société française Lazard Frères, avec un consortium de cinq banques, à la veille des élections de décembre 2014, dépasseront le milliard de roupies.

Aujourd’hui certains osent toujours se bomber le torse, mais ils devraient se taire après avoir dégusté du Blue Label et d’autres délices durant leurs règnes sur le transporteur national. A leur place, on aurait honte de parler. Si certains prennent aujourd’hui Megh Pillay, pour l’homme de la situation, pourquoi diable avaient-ils, alors à leur arrivée au pouvoir en 2005, éjecté ce dernier du cockpit du Pailles-en-Queue ?

Ne soyons pas hypocrite le nom de Megh Pillay est jeté en pâture pour des gains politiques par le parti Travailliste qui n’arrive plus à séduire l’électorat tamoul. Pourquoi ne l’avait pas flatté quand il avait découvert des maldonnes dans l’affaire Betamax? D’ailleurs la défaite des Rama Sithanen, Tassarajen Pillay Chedumbrum pour ne citer que cela le prouve amplement.

Revenons à nos moutons ! Ce même Navin Ramgoolam qui crie aujourd’hui à la mauvaise gouvernance et qu’Air Mauritius est forcé de tirer sa révérence. En matière de bonne gouvernance, l’ancien Premier ministre doit venir expliquer à la population ce qui l’avait incité à nommer, en octobre 2010, un dénommé Raj Bungsraz comme CEO d’Air Mauritius avant de le déloger deux mois après au terme d’une cacophonie généralisée. L’homme de Ramgoolam, qui ne connaissait pas la réalité mauricienne, avait refusé de rencontrer son comité de direction qu’il avait lui-même convoqué plus tôt. Il avait refusé également de rencontrer Kamal Tapoosea, alors chairman d’Air Mauritius, dans le bureau de ce dernier, estimant que celui-ci devait venir à lui.

Navinchandra doit aussi expliquer comment son autre protégé de l’époque avait ourdi un complot autour d’une tasse de thé pour faire tomber Nirvan Veerasamy chez une cadre de la commission anticorruption. Les mots utilisés ce jour-là, connus de tous, « Sir Hamid pas Maurice, personne pas pou conner ».

Voilà toute la légèreté de ces grands donneurs de leçons. Encore que nous n’ayons pas le temps, ni l’espace pour énumérer toutes les panoplies des décisions burlesques prises sous le règne des travaillistes contre l’intérêt d’Air Mauritius.

Aujourd’hui nous assistons une fois de plus à la démarche de « bannes tangues qui sorti dans trou, bannes lichiens sans l’amour-propre qui pé saute lors ene boutte lézo ».

Tout le monde devient expert. Mais chacun a refusé d’assumer la position nécessaire quand l’occasion est venue. Prenons la grève des pilotes, la majorité des Mauriciens ont compris que le Premier ministre ne permettrait pas à des expatriés de prendre la compagnie d’aviation nationale en otage. Toutefois, d’autres à l’instar des irréductibles gaulois ont choisi le camp adverse au nom de la « démocratie ».

C’est là qu’est toute la différence. Des pilotes de Singapour Airlines avaient tenté de paralyser la flotte nationale par une grève pour obtenir des meilleures conditions d’emplois. Le Premier ministre de la cité-Etat est alors intervenu pour leur faire comprendre soit qu’ils remontent dans leurs avions et transportent leurs passages pendant qu’un comité soit nommé pour étudier leurs causes. Soit il trouve d’autres personnes pour faire voler ses appareils et licencie tous les pilotes ou ils reprennent le travail. Le bon sens a prévalu. Tous les appareils ont volé, les négociations ont eu lieu et le compromis trouvé à la satisfaction de tous.

Ce qui aurait été inimaginable à Air Mauritius.

Ici. les pilotes touchent plus d’un million de roupies mensuellement. Ils ont droit à 42 jours de congés et des billets gratuits pour leurs conjoints. Mais ils ne sont pas satisfaits.

C’est cela que les nouveaux administrateurs de la compagnie devront gérer. Nous comprenons mieux pourquoi il y a une ruée vers les postes disponibles à Air Mauritius. Des gens bardés de diplômes sont même prêt à nettoyer les toilettes ou cirer les roues des avions.

Pourquoi ? La raison est simple : Air Mauritius est la seule compagnie où un chauffeur touche Rs 70,000 et un planton Rs 100,000. Sans compter les recrutements intempestifs au gré des politiques. Nous n’aimons pas envisager des pertes d’emplois, mais il va sans dire qu’il y a des sacrifices à consentir en ces temps difficiles.

Il faut donc revoir le business-modèle d’Air Mauritius. Elle ne peut pas faire quelques millions d’euros de profits et six mois après être enfoncés dans une spirale de développement. A l’époque où l’on négociait avec les pilotes, il y avait un manque cruel de cette compétence dans le monde entier tout comme pour les ingénieurs et autres professionnels. Ce qui n’est pas le cas du tout aujourd’hui. Des dizaines de milliers sont licenciés à travers le monde. Il faudrait séparer la bonne graine de l’ivraie en attendant la mauricianisation complète de la compagnie.

Sans compter que nous sommes aujourd’hui en position de force pour renégocier les contrats de leasing des avions qui ont été mal faits sous l’ère du Parti Travailliste ou encore sous la formule « couteau embas la gorge » récemment. Maintenant que des dizaines de milliers d’avions sont cloués au sol.

Il est dommage que sous le règne de Navin Ramgoolam., Air Mauritius fût forcé à opérer avec à 144 dollars américains le baril avec un hedging alors que celle-ci se vendait à U$D 33 sur le marché normal. Notre rêve à tous : un pétrole plus gratuit que gratuit comme lundi dernier.

De plus Air Mauritius ne pourra pas continuer à être le bon valet du secteur tourisme mauricien. Ces grands palaces qui ont accueilli des millions de touristes et s’en sont mis pleins les poches sans se soucier de l’avenir du transporteur national. Aujourd’hui, ils sont dans leurs petits souliers craignant la disparition d’Air Mauritius. A ce niveau, il faut repenser le partage des bénéfices. Il faut aussi repenser la part entre les taxes gouvernementales et les recettes de la compagnie.

Il faut également éviter les solutions qui asphyxient davantage Air Mauritius au lieu de lui permettre de reprendre de l’altitude. Par exemple, l’arrivée d’Emirates a fait beaucoup de mal au transporteur national. Non des idées de coupler les vols de MK avec un grand transporteur comme Etihad ou Qatar Airways. C’est la mort assurée.

Tout doit être pour un rapide retour aux affaires et que les oiseaux de mauvais augures cessent une fois pour toutes leurs médisances.

Posted by on Apr 29 2020. Filed under Economie, Featured, Politique. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0. You can leave a response or trackback to this entry

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